La grande tradizione di una azienda, oggi produttore di camion ma che in passato ha lanciato la prima auto aerodinamica al mondo
Dalle carrozze dell’impero austro-ungarico alle commesse milionarie in India e in Medio Oriente, quella di Tatra è una storia su tre secoli. Comincia nel 1850 quando Ignác Šustala inaugura una produzione artigianale di carri e carrozze a Kopřivnice, una cittadina della Moravia orientale. Otto anni dopo, l’azienda che nel 1919 diventerà Tatra, viene fondata come Schustala&Company.
Nel 1891 il nome cambia ancora, nasce la Nesselsdorfer–Wagenbau–Fabriks Gesellschaft, i cui stabilimenti produrranno, nel 1897, la prima macchina a motore d’Europa centrale: la Präsident. Presentata a Vienna, questo gioiellino per tutti gli appassionati conquista presto la capitale dell’impero. Passa ancora un ventennio e all’indomani della prima guerra mondiale la casa di produzione prende il nome che ancora oggi porta sui suoi stemmi, ricalcato su quello dei monti Tatra, al confine tra le attuali Slovacchia e Polonia. L’azienda, sotto la supervisione dell’ingegnere austriaco Hans Ledwinka, si specializza in modelli di lusso e tecnologicamente all’avanguardia e nel 1934 lancia la Tatra T77, il primo modello di auto aerodinamica al mondo. In questi anni uno dei più conosciuti estimatori dei veicoli Tatra è Adolf Hitler: appassionato di automobili, il führer tedesco viaggia su diversi modelli della ditta cecoslovacca durante i suoi trasferimenti nel Paese. E questa passione non sarà senza conseguenze. Dal 1933 in poi Hans Ledwinka incontra più volte Ferdinand Porsche, fondatore dell’omonima azienda automobilistica e membro del partito nazista, che ha ammesso di avere trovato nei disegni di Ledwinka un’importante fonte d’ispirazione.
A guardare la Tatra T97 del 1936 non può non saltare agli occhi la somiglianza con il Maggiolino Volkswagen – azienda fondata sempre da Porsche – il cui primo modello è del 1938. Tatra decide così di lanciare un’azione legale contro Volkswagen, che non si concretizza solo a causa dell’invasione tedesca della Cecoslovacchia. Inoltre, l’azienda di Kopřivnice è costretta a interrompere la produzione del modello T97. La questione del “plagio” da parte di Volkswagen è risollevata diversi anni dopo la fine del secondo conflitto mondiale, quando nel 1961 la casa di produzione tedesca è costretta a pagare un risarcimento di 3 milioni di marchi all’ormai azienda statale cecoslovacca. Durante la dittatura comunista del Paese, cominciata all’indomani della guerra, l’azienda è nazionalizzata. Alla produzione dei modelli storici se ne aggiunge un ultimo, il cui nome è pensato per celebrare la nuova economia comunista pianificata: la T600 Tatraplan. Modello mitico della casa cecoslovacca, entra in produzione nel ‘48 e viene offerto in versione cabriolet a Iosif Stalin per celebrare il suo 70esimo anniversario.
Passano tre anni e lo Stato cecoslovacco concede a Tatra il permesso di costruire nuovi modelli di lusso: così nasce la T603. Assemblato quasi completamente a mano, questo modello è molto costoso e accessibile solo a pochi: dai leader del partito comunista ai presidenti delle aziende di stato. Oppure viene esportato in altri Paesi nell’orbita di Mosca: persino il comunistissimo Fidel Castro ne possedeva una equipaggiata con aria condizionata. Ma oltre ai modelli di lusso, che l’azienda continua a riproporre e rinnovare fino agli anni novanta, il grosso della produzione è oggi costituito dai camion, ad uso civile o militare. Di questi i modelli più importanti sono il T813 del 1967, il T148 del 1970 ed il T815 del 1983. Quest’ultimo ha una storia tutta particolare legata a filo doppio con quella di Karel Loprais, pilota ceco di Ostrava, conosciuto anche come Monsieur Dakar. Vincitore di sei edizioni della mitica corsa Parigi-Dakar (categoria camion) al volante di un Tatra T815 4×4, Loprais ha iniziato la sua carriera alla catena di montaggio della ditta di Kopřivnice nel 1967. Diventato collaudatore, si sposta al volante di questi mezzi fino al suo debutto nel mondo del rally nel 1986. Da allora ha continuato a correre “la Dakar” fino al 2002.
Oggi la Tatra partecipa con successo a varie competizioni sportive in tutto il mondo, in particolare con camion da rally, appoggiando e sponsorizzando diversi team. Meno limpide sono invece le questioni societarie di casa propria. L’azienda in questi ultimi anni ha pagato a caro prezzo la crisi economica internazionale: un importante ridimensionamento dell’organico non è bastato, e nonostante più di mille dipendenti siano stati licenziati, anni di bilanci in rosso hanno costretto l’azienda alla vendita all’asta. Rilevata nel marzo del 2013 dalla Truck Development, nel secondo semestre dell’anno ha registrato un primo utile di 83,8 milioni di corone, il primo da qualche anno a questa parte. Importanti commesse per veicoli militari sono arrivate dal Medio Oriente e dall’India. In particolare quest’ultimo Paese è uno dei nuovi mercati dove l’azienda di Kopřivnice ha intenzione di sviluppare il proprio business.
Ora, con una produzione che sembra rimettersi in moto, qualitativamente eccellente ed economicamente sostenibile, resta da risolvere un ultimo nodo: il caso politico-aziendale-diplomatico che vede opporsi in tribunale l’ex ministro della difesa ed ex vicepremier Martin Barták contro l’ex ambasciatore americano a Praga William Cabaniss, successivamente capo del consiglio di sorveglianza di Tatra sotto la proprietà del manager americano Rolan Adams. In ballo c’è una tangente di alcuni milioni di dollari che Barták avrebbe chiesto a Cabaniss, per assicurare alla Tatra un’importante commessa di camion per l’esercito ceco. La richiesta sarebbe stata fatta durante un viaggio diplomatico del 2008 quando l’ex ministro e l’allora premier Topolánek si trovavano a Washington. La conclusione del processo in corso a Praga dovrebbe permettere di risolvere questo “giallo” che fa parlare tanto di Tatra ma sempre meno delle sue mitiche quattro (o più) ruote.
di Edoardo Malvenuti